Seguramente muchos de mi generación recordarán aquellos carritos del concho (como popularmente llamábamos a los carros del transporte público), colectivos o quienes podían pagaban las llamadas carreras (Uber hoy en día). Austin (Marca de vehículo desaparecida) color azul con techo rojo, un rótulo ovalado en las puertas que indicaba su ruta y otras informaciones cuyo contenido no recuerdo con precisión hoy en día, pero que en su momento daba al usuario seguridad, orden y sobre todo modernidad.
El sector creció y nuevos actores se unieron a él, pero no siempre de manera organizada ni pensando en las necesidades de un país obligado a crecer y desarrollarse al ritmo de otros países latinoamericanos.
El tiempo paso y vimos en nuestras calles y avenidas guagüitas, guaguas “voladoras” y las llamadas “banderitas’. La ciudad crecía y necesitaba más asientos para sacar a aquellos que salían cada día a sus trabajos, centros de estudios y hogares. La crisis de tráfico y de los combustibles, además de las dificultades sociales y educativas, fueron sobrecargando un sistema que se alejaba del orden.
Así llegamos a finales de los noventa y aparece la OMSA (creada en 1997) con bombos y platillos y una algarabía colectiva, que ya tenía como antecedente a ONATRATE. Su aparición renovó la esperanza de tener un servicio de autobuses más organizado, seguro y digno.
En ciudades latinoamericanas como Curitiba (Brasil), el transporte colectivo ya mostraba otras posibilidades: corredores organizados, carriles exclusivos y autobuses articulados y biarticulados de gran capacidad. Esas experiencias nos permitieron pensar en lo que Santo Domingo podría ser. No todo eso se hizo aquí como se estructuro allá, pero la expectativa de transformación fue sembrada.
Durante aquellos años tuvimos expansiones y transformaciones en avenidas como la 27 de febrero, John F. Kennedy y Luperon. Algunas rotondas desaparecieron y se modificaron acceso y marginales; aparecieron pasos a desniveles, túneles, puentes y elevados. A primera vista dibujaba una visión de desarrollo que resolvería los problemas de tráfico en el Gran Santo Domingo. Pero agrandar avenidas, ensanchar carriles y dejar circular los vehículos no garantizaba un mejor transporte público.
La ciudad necesitaba mover a más personas, pero esa necesidad requería más que espacios para más autos. Recuerdo ese proceso y la esperanza de que la modernización contara con el compromiso de todos. Muchos llegamos a creer que la inversión continuaría; cada avance llevaría al siguiente; el crecimiento de la ciudad encontraría una respuesta planificada, “Sueña Pilarin”.
En 2005, el proyecto de la primera línea del metro de Santo Domingo abrió una nueva página. Los anuncios y la fanfarria decían nuevamente: “Ahora estamos en camino hacia un desarrollo sostenido del transporte público”. Su entrada en servicio en 2009 y la apertura de la segunda línea en 2013 era una esperanza más tangible. Imaginamos un transporte que usarían: los trabajadores, estudiantes y profesionales, incluso aquellos a quienes, dependiendo de la época llamaban “plásticos”, “tutumpotes” hoy “popis”. Un servicio capaz de unir la ciudad y su gente, demostrando que era posible satisfacer una necesidad básica con otra visión. Han pasado ya los años y sería injusto no reconocer la expansión del metro en sus dos únicos ejes, los teleféricos a municipios como el de los alcarrizos, y uno que otros pasos a desniveles.
Estos son avances que debemos reconocer. Pero reconocerlos no significa dejar de preguntar si su alcance y ritmo satisfacen las necesidades de la población. ¿Por qué seguimos esperando tanto para conectar mejor nuestros sectores? ¿Por qué tantas personas todavía necesitan combinar varios vehículos y pagos para llegar a donde quieren ir? ¿Estamos construyendo una red que crece con la ciudad o seguimos respondiendo (en partes) a problemas acumulados? ¿O nos hemos acostumbrado a vivir en caos?
Las experiencias de ciudades como Santiago de Chile y Medellin (Colombia) pueden ser referencias, si tomamos en serio como están viviendo, que inversiones han hecho y que resultados obtienen. La pregunta no es solo cuantas líneas tienen otras ciudades, sino que podemos aprender para que aquí cada nueva inversión mejore todo el trayecto del ciudadano. Los teleféricos (introducidos en Santo Domingo en 2018 y en Los Alcarrizos en 2023) conectan algunos sectores, aunque limita mucho la cantidad de pasajeros y su alcance.
Para mí no son suficientes para toda la ciudad; deberían ser parte de una solución mas grande, vinculada con el metro y autobuses que completen el trayecto. Mientras tanto, el motoconcho tiene un lugar cada vez más visible en nuestras calles. Me preocupa que terminemos aceptándolo como una respuesta permanente a los problemas del transporte colectivo. No culpo a quienes lo usan para llegar a tiempo o a quienes encuentran su sustento en él. Me preocupa que ambos dependan de una alternativa que requiere más garantías de seguridad, regulación efectiva y, sobre todo, mucha educación (Cívica).
¡Qué pena que después de tantas promesas de modernización, tantos ciudadanos todavía tengan que resolver su movilidad como mejor puedan! Pero la critica también debe abrir el camino a soluciones.
Necesitamos un plan de transporte para el Gran Santo Domingo que vaya más allá de los términos gubernamentales con prioridades públicas, financiamiento para construir, mantener el servicio y fechas cuyo cumplimiento pueda ser medido por los ciudadanos; las nuevas líneas y expansiones deben responder a estudios de demanda y áreas donde personas necesitan moverse. Tenemos que actuar sobre el trayecto de hoy. Alimentar rutas hacia el Metro y los teleféricos, frecuencias confiables y carriles exclusivos para autobuses donde los estudios lo indiquen son medidas que deben ser parte de esta tarea. Un nuevo autobús pierde gran parte de su utilidad si queda atrapado en el mismo atasco que todos los demás. Tenemos que avanzar hacia la integración de rutas, pagos y tarifas para que la carga de las transferencias se reduzca. El ciudadano necesita saber cuánto le costará llegar y cuánto tiempo tendrá que esperar. Las paradas tienen que ser seguras, iluminadas y accesibles.
Las aceras y los cruces peatonales también son transportes públicos: aprendamos a caminar también, porque el trayecto se inicia cuando sales de casa, no en la puerta de la estación, o en la parada del autobús; termina cuando llegas. Los trasportistas y trabajadores del sector tienen que ser parte de la reorganización, capacitación y oportunidades para unirse a servicios formales también. La transformación necesita alternativas para aquellos que hoy viven del sistema que queremos mejorar. Finalmente necesitamos resultados que podamos medir: tiempos de espera, tiempos de viaje, regularidad del servicio, seguridad, limpieza y costos para el usuario. La población tiene derecho a saber que mejora después de cada inversión. Aquellos de nosotros que recordamos esos carros azules con techo rojo, debemos verlos como punto de partida, nunca para volver a ellos, porque ya los tiempos necesitan modernidad y ejecución responsable, pero si, para entender que si se pueden organizar las cosas si hay voluntad.
Santo Domingo necesita un transporte público que devuelva tiempo a las personas: tiempo para trabajar, tiempo para descansar y tiempo para compartir en familia. Ahí es donde realmente debería ir cada obra y que esa esperanza creada en múltiples ocasiones no sea como el dicho popular “ la esperanza es verde y se la comió un burro”… abul.